Vaatimus nopeudenrajoittimesta raskaissa kuorma- ja linja-autoissa perustuu neuvoston direktiiviin (92/6/ETY) tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä. Nopeudenrajoittimia on käytettävä sellaisissa M3-luokan ajoneuvoissa (linja-autoissa), joiden kokonaismassa on yli 10 tonnia, ja N3-luokan ajoneuvoissa (kuorma-autoissa), joiden kokonaismassa on suurempi kuin 12 tonnia.
Komissio on tehnyt 14.6.2001 ehdotuksen nopeudenrajoittimien asennus- ja käyttöpakon laajentamisesta 3,5—12 tonnin kuorma-autoihin ja 3,5—10 tonnin linja-autoihin. Nopeudenrajoittimen asennus- ja käyttöpakon laajentamista kevyemmillekin linja- ja kuorma-autoille komissio perustelee liikenneturvallisuudella ja ympäristön suojelulla. Ehdotuksen mukaan nopeusrajoittimen sallima suurin nopeus olisi sama kuin nykyisinkin.
Nopeudenrajoittimella varustettujen kuorma-autojen ajotapana on havaittu yleistyneen menettely, jossa autoa ajetaan nopeusrajoitinta vasten. Näin menetellen kuorma-auton ajonopeus ylittää kuorma-autolle sallitun 80 km/h enimmäisnopeuden korkeintaan 10 km/h. Kyseinen ajotapa merkitsee sitä, että sivusuunnassa heittelehtimään lähteneen perävaunun oikaiseminen — jollaiseen mahdollisuuteen näytetään usein uskottavan eräissä ammattipiireissä — ajoneuvoyhdistelmän nopeutta kiihdyttämällä ei ole rajoittimen takia mahdollista.
Lähempi tarkastelu kuitenkin osoittaa, että kokonaismassaltaan 60 tonnin yhdistelmän kiihdyttäminen käytännön ajonopeudesta 90 km/h esimerkiksi 100 km/h nopeuteen on pikemminkin toiveajattelua. Markkinoilla olevilla tehokkaimmillakin moottoreilla varustetuilla ajoneuvoyhdistelmillä kiihtyvyys jää alle 0,1 m/s 2eli vaatisi aikaa yli puoli minuuttia ja ajomatkaa kertyisi vähintään kilometri. Tyhjälläkin ajoneuvoyhdistelmällä ajomatkaa kertyisi vähintään 300—400 m, mikäli vetävien pyörien pito riittäisi. Perävaunun sivuttaisen heilahtelun oikaisu nopeutta nostamalla olisi joka tapauksessa vain riskialtis teoreettinen mahdollisuus.
Hallituksen käsityksen mukaan kysymyksessä esitettyä useimmiten liukkaalla kelillä esiintyvää perävaunun sivuttaisheilahtelun ongelmaa olisi raskaiden ajoneuvoyhdistelmien kuljettajien koulutuksessa lähestyttävä ajoneuvoyhdistelmälle ominaisesta ajodynaamisesta tietämyksestä käsin. Sekä jäällä suoritetuissa ajokokeissa että tietokonesimulaation avulla on osoitettu, että vetoauton ohjaavalla etuakselilla aiheutettu sivuttaissuuntainen kiihtyvyys vahvistuu ajoneuvoyhdistelmän nivelisyydestä ja pituussuhteista riippuen perävaunun perimmäisellä akselilla 1,5—2,5-kertaiseksi. Tätä taustaa vasten ei liikenneturvallisuuden kannalta liukkaalla kelillä riitä, että yhdistelmän kuljettaja ehtii ja onnistuu ohjaamonsa kohdalta väistää vaarapaikan. Perävaunun poikkittain menemisen estämiseksi nastarenkaat tai muutoin pitävimmät renkaat tulisi ajoneuvoyhdistelmässä aina asentaa perävaunun takimmaiselle akselille.
Mitä huonompi ajokeli varsinkin talviaikaan vallitsee, sitä suurempi kiusaus raskaan kaluston kuljettajalla on tuudittautua väärän turvallisuuden tunteen valtaan, kun hän ei välttämättä samalla tavalla koe ohjauspyörästä välittyvässä ohjaustuntumassa esimerkiksi loskakeliä kuin henkilöauton kuljettaja, joka joutuu pakostakin sovittamaan ajonopeutensa ajoalustan mukaan. Tämä ilmenee raskaan kaluston ohittamishalun kohoamisena huonoissa keliolosuhteissa. Ennen lukkiutumattomien jarrujen pakollisuutta kuormituksen mukaan säätyvien jarruventtiilien eli ns. ALB-venttiilien asennuspakko aiheutti kuorma-auton etuakselin lukkiutumistaipumuksen jarrutettaessa, jolloin myös kuorma-auton ratin takana oli pakko sovittaa ajotapa kelin mukaiseksi eli ennakoivaksi.
Edellä sanottuun viitaten hallitus on tietoinen perävaunujen sivuttaisheilahteluista johtuvista turvallisuusongelmista. Aikaisemmin perävaunun poikittain menemisen syynä olivat jarrulaitteet. Tämä ongelma poistui, kun jarrulaitteille vaadittiin ALB-venttiilit, ja nykyisin tämän jarrutuksen ongelman on poistanut vielä tehokkaammin jarrujen lukkiutumisen estävien laitteiden vaatimus. Kysymyksessä tarkoitetun perävaunun sivuttaisheilahtelun ongelman poistamiseksi on parhaillaan kehitteillä ajohallintajärjestelmiä, jotka tietokoneen ohjaamana lukkiutumattomien pyöräjarrujen tarjoamaa tekniikkaa apuna käyttäen pyrkivät stabiloimaan perävaunun heilahtelun. Ennen näiden ajohallintajärjestelmien käyttöönottoa olisi yhdistelmien kuljettajakoulutuksessa tähdennettävä ennakoivan ajotavan merkitystä. Ennakoivan ajotavan tuoman liikenneturvallisuuden parantumisen myötä polttoaineen kulutus ja siten päästöt alenisivat, puhumattakaan auton jarrujen, renkaiden ja voimansiirron kulumisen pienentymisestä.
Edellä sanottuun viitaten hallitus ei katso nopeudenrajoitinta syylliseksi perävaunun sivuttaisheilahtelun turvallisuusongelmaan. Samalla hallitus tähdentää, että nopeusrajoittimen 90 km/h säätörajan ja 80 km/h sallitun ajonopeuden välinen ero käytettäisiin mahdollisena ”turvamarginaalina” eikä sitä koettaisi kuljettajien eikä liikenteen valvojien keskuudessa kuorma-autolle sallitun ajonopeuden nostamisena. Muutoinkin kyseisen rajoitinlaitteen olemassaoloa tulisi erityisesti tähdentää kuljettajakoulutuksessa.
Hallitus tulee seuraamaan perävaunuille kehitettävien ajohallintajärjestelmien kehitystyötä ja on valmis harkitsemaan sellaisen laitteiston pakollista vaatimista heti kun se on teknisesti mahdollista. Lopuksi todettakoon, että seuraavaksi raskaan liikenteen turvallisuutta tullaan parantamaan turvavöiden käyttöpakon ulottamisella myös näihin ajoneuvoihin EU:ssa valmisteilla olevan direktiivin mukaisesti.